А рельсы вели на юг

24 августа 2012 - Садыкова А.

Пользуясь современными благами цивилизации, мы даже не задумываемся, что жизнь без электричества, автомобилей и Интернета была для людей нормой всего несколько десятков лет назад.
Сегодня для нас совершенно привычно проезжать тысячи километров железнодорожного полотна в вагонах поездов, а ведь оно появилось не так давно. В нынешнем году исполнилось 90 лет с начала строительства железной дороги «Петропавловск-Кокчетав». Документальные сведения, хранящиеся в областном госархиве, позволяют перенестись в то далекое и трудное время, объективно оценить обстановку, вклад наших дедов и прадедов в дело развития северного региона Казахстана.
Еще в апреле 1918 года было принято пра¬вительственное постановление о строит¬ельстве железной дороги «Петропавловск-Кокчетав». Однако вспыхнувшая гражданская война отодвинула работы на неопределенное время. Летом 1920 года в связи с жизненной необходимостью снабжать центр страны ка¬захстанским хлебом строительство дороги вновь стало наиглавнейшей задачей.
В конце августа в Петропавловске был со¬здан штаб строительства с длинным названи¬ем «Управление постройки срочной продов¬ольственной, ударного значения линии Петро¬павловск-Кокчетав». Руководство строитель¬ством осуществлялось непосредственно цен¬тром и Сибирским комитетом государствен¬ных сооружений (Сибкомгосоор), расположен¬ным в городе Омске. Строительство начина¬лось практически с нуля: не было рельсов, шпал, крепежа, необходимого оборудования. Единственный способ передвижения и пе¬ревозки грузов - лошадь. Понадобились ко-лоссальные усилия для снабжения стройки всем необходимым. Кроме того, нужны были и опытные руководящие кадры: организаторы производства, инженеры-путейцы, техники и технологи. Срочно требовались рабочие-кузнецы и молотобойцы, костыльщики и бе¬тонщики, столяры и плотники, грузчики и зем-лекопы.
Люди - главные действующие лица этой гига¬нтской по тогдашним меркам стройки. Мес¬тные и приезжие, молодые и не очень, мужчи¬ны и женщины, рабочие и специалисты раз¬ных национальностей сооружали эту хлебную магистраль.
Прибывающие переселенцы были, как пра¬вило, с семьями. В декабре 1920 года их на¬считывалось около 1,5 тысячи человек. Жилья не хватало.
- За неимением линейных помещений, - от¬мечалось в одном из приказов, - а также недос¬таточности таковых при Холодильнике (назва¬ние района Петропавловска сохранилось до сих пор. - Прим. автора) необходимо боль¬шую часть рабочих с семьями размещать в прилегающих к линии селениях в порядке рек¬визиции помещений по мандатам исполкомов местных Советов.
Из шпал и местного подручного строительного материала сооружались казармы и полу¬казармы.
В ноябре 1920 года были утверждены та¬рифные ставки для всех инженерно-технических, экономических, снабженческих, а также основных и вспомогательных произ¬водств. Интересен документ, касающийся пе¬реселенцев и их семей:
- На основании общего положения о тарифе от 17 июня 1920 года все сотрудники, пригла¬шенные на стройку из других мест, подлежат удовлетворению суточными и путевыми рас¬ходами. Кроме того, все рабочие и служащие сверх пособия получают дополнительное посо¬бие в размере половины на второго члена семьи (считая первым самого себя), затем по одной четверти на третьего и четвертого члена семьи и, наконец, по одной пятой пособия на каждого из дальнейших членов семьи...
Как видно, большие семьи переселенцев не очень приветствовались.
Несмотря на прохождение линии преиму¬щественно по степной ровной местности, под¬готовка прокладки пути требовала большого напряжения инженерной мысли, учитывая кли¬матические условия. Была разработана спе-циальная инструкция «О мерах против снеж¬ных заносов и очистке снега». Без преувеличе¬ния можно сказать, что это была необходимая научная разработка, которая, по мнению же¬лезнодорожников, не потеряла своего значе¬ния и в наши дни.
Местные жители активно участвовали в стро¬ительстве. Один из руководителей сооруже¬ния дороги М.С. Кочнев отмечал в своих вос¬поминаниях: «Большая часть была молодежь. Без помощи населения, в том числе казахских товарищей, невозможно было бы построить дорогу в такой короткий срок».
А десятник А. Новожилов в докладе началь¬нику Петропавловского участка строительства отмечал, что «28 мужиков киргизский (казах¬ской) национальности из ближайших аулов Акбас, Жолтыр, Берлик и других за две недели на отсыпке полотна сделали столько, сколько не сделала бы сотня рабочих за целый ме¬сяц».
Для всех строителей была введена жесткая трудовая дисциплина. Согласно постановле¬нию Совнаркома от 14 октября 1920 года, они
были «признаны подлежащими освобожде¬нию от всяких мобилизаций», а приказ по управлению от 29 октября №7 считал их «при¬званными на действительную войсковую служ¬бу без права самовольно оставлять занимае¬мые должности под страхом ответственности за дезертирство».
С начала 1921 года были запрещены отпус¬ка, рабочий день увеличился на два часа еже¬суточно. Категорически запрещались уволь¬нения и даже переводы на строительство дру¬гих железных дорог.
На строителей в полной мере распространя¬лось распоряжение Совнаркома от 18 февра¬ля 1921 года о том, что «комиссарам и лицам администрации железных дорог не только предоставляется право, но даже вменяется в обязанность под страхом ответственности за попустительство подвергать административ¬ному взысканию рабочих и служащих за нера¬дивое отношение к работе или небрежное ис¬пользование таковой». Дисциплинарные взы¬скания (от замечаний и выговоров до ареста) назначались сроком до одного месяца.
Вспыхнувшее весной 1921 года в нашем крае крестьянское восстание не обошло сто¬роной и строительство железной дороги. Фак¬тически оно прекратилось на несколько не¬дель. Десятки и сотни людей погибли или про¬пали без вести. Многие семьи остались без кормильцев. Если погибший воевал на сторо¬не повстанцев, то положение семьи еще боль¬ше ухудшалось.
В распоряжении по управлению строит¬ельства от 26 марта 1921 года говорилось: «Семьям убитых выплатить жалование по 15 марта 1921 года. Семьям пропавших без вести - впредь до выяснения, но не позднее 1 апре¬ля. Немедленно прекратить выплаты всем ра¬бочим и служащим, участвовавшим на сторо¬не бандитов и ушедших с ними».
Голодный 1921 год стал крайне тяжелым. Казалось; что строительство вот-вот прекра¬тится совсем. Но рельсы упрямо двигались на юг...
Особенно опасными для строителей были эпидемии. Перегруженность железнодорож¬ной больницы не позволяла оказывать боль¬ным надлежащую помощь. В апреле 1922 года были созданы специальные «оперативные тройки по борьбе с холерной эпидемией». Уси¬лиями местных врачей во главе с доктором С.Н. Степаненко через некоторое время уда¬лось нормализовать обстановку.
Во время строительства охрану возведенно¬го полотна несли красноармейцы. К концу стройки, во исполнение приказа ВСНХ от 15 мая 1922 года, военнослужащие регулярной Красной Армии освобождались от охранной службы. Для охраны был создан специальный отряд из местных жителей.
В конце мая 1922 года был утвержден лич¬ный состав службы движения с окладами со¬держания по 17-й тарифной сетке. Всего 115 человек. Стройка готовилась к завершению. Труд многотысячной армии строителей пре¬творялся в железнодорожную магистраль. В первых числах июня стальное полотно соеди¬нило два североказахстанских города - Петро¬павловск и Кокчетав.
Вечером 10 июня 1922 года комиссар Л.И. Ильин докладывал по прямому телеграфу в Москву: «Сегодня в 18 часов по московскому времени укладка рельсового пути доведена до Кокчетава. Работа выполнена ранее запла-нированного срока. Перевозка грузов произво¬дится с момента окончания укладки».
Чуть позже ВЦИК страны наградил коллек¬тив строителей высшим по тем временам орде¬ном Трудового Красного Знамени. Это был пер¬вый орден, завоеванный трудовым коллекти¬вом Казахстана.
Местная газета «Мир труда» не без пафоса отмечала на своих страницах: «С сегодняшне¬го дня наш край начинает новую эру жизни. Же¬лезная дорога есть тот луч света, который рас¬сеет тьму косности и невежества. Она пробу¬дит от спячки наше патриархальное населе¬ние, даст ему свежие силы и укажет место но¬вых путей для борьбы с разрухой».
Строительство железной дороги продолжа¬лось и позже. Прокладка линии продолжа¬лась дальше на юг: следующими станциями стали Боровое, Акмолинск, Караганда, Моинты Чу...

Михаил МЕЛЕХИН,
заведующий отделом использования
и публикации документов
областного госархива


Мелехин М. А рельсы вели на юг // Северный Казахстан. – 2010. – 23 сентября. – С.7


 

Комментарии (0)

Нет комментариев. Ваш будет первым!

Добавить комментарий